Flüchtlingssituation im Mittelmeer offenbart Widersprüche

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Rechtsexperte zur Seenotrettung: 

Ein Interview von Anne-Kathrin Jeschke

Aktualisiert am 27. Juli 2019, 17:09 Uhr 

Über die umstrittene Rettungsaktion von "Sea-Watch 3"-Kapitänin Carola Rackete im Mittelmeer wird auch Wochen später noch emotional diskutiert. Klar ist: Sie hatte die Pflicht, den Geflüchteten in Seenot zu helfen. Aber hatte sie auch das Recht, sie nach Lampedusa zu bringen? Ein Gespräch über die komplexe Gesetzeslage auf See.


Jeweils am letzten Juli-Wochenende - in diesem Jahr am Sonntag, den 28. Juli - veranstaltet die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) den Tag der Seenotretter.

Ende Juni ist Carola Rackete zum Gesicht der privaten Seenotrettung geworden. Darüber, dass die Kapitänin der "Sea-Watch 3" den Hafen von Lampedusa mit 40 Geflüchteten an Bord ohne Erlaubnis der italienischen Behörden angesteuert hat, gibt es noch immer hitzige Debatten.


Es geht um Menschenleben, entsprechend emotional sind die Diskussionen. Was dabei schnell in den Hintergrund gerät: Auch auf hoher See gelten Regeln und Gesetze. Wie diese lauten und weswegen es trotzdem oft kompliziert ist, erklärt Oliver Daum, Experte für Seerecht an der Universität Kiel. 

Herr Dr. Daum, darf ich als Privatmensch eigentlich mit meinem Schiff ins Mittelmeer fahren, um gezielt Geflüchtete zu retten? 

Oliver Daum: Ja, das dürfen Sie. Das steht ihnen völlig frei. Und wenn Sie erst einmal dort sind, dann müssen Sie sogar handeln: Es ist völkergewohnheitsrechtliche und völkervertragsrechtliche Pflicht, Menschen, die sich in Seenot befinden, Hilfe zu leisten, sofern man in der Nähe ist.


Das ergibt sich aus dem internationalen Seerechtsübereinkommen. Als diese Pflicht 1982 festgeschrieben wurde, ging es allerdings um Einzelfälle – und um ganz andere Situationen: Etwa, wenn ich mit meiner Jacht auf See bin und sehe, dass eine andere Jacht zu kentern droht. 

Und heute? 


Jetzt begeben sich Menschen bewusst in Gefahr, indem sie sich in viel zu kleine, überlastete Schlauchboote setzen. Sie haben die Hoffnung, von anderen gerettet zu werden. Und Kapitäne und Besatzungen fahren ebenso bewusst raus, um Menschen – in großer Zahl – zu helfen. Das sind Sachverhalte, die bei der Pflicht zur Seenotrettung ursprünglich keine Rolle spielten. 


Inwiefern offenbaren diese gesellschaftlichen Entwicklungen Lücken im Gesetz? 


Zumindest verdeutlichen sie einen Widerspruch: Staaten haben einerseits die Pflicht, Menschen in Seenot zu retten. Diese geben sie an Kapitäne weiter, die unter ihrer Flagge fahren.

Auf der anderen Seite sind die Küstenstaaten aber nicht ausnahmslos dazu verpflichtet, Menschen, die sich in Seenot befunden haben, aufzunehmen.

Das bedeutet: Wenn ein Schiff im Mittelmeer Menschen aufgenommen hat, diese sich auf dem Schiff aber nicht mehr in Not befinden, dann hat der Kapitän nicht das Recht, irgendeinen Hafen anzusteuern. Die Häfen unterliegen der Souveränität der Staaten: Die Regierungen können selbst entscheiden, wen sie anlegen lassen. 

Somit ist es rechtlich nicht angreifbar, wenn ein Schiff mit Geflüchteten an Bord wochenlang auf dem Meer treibt, weil es nirgends anlegen darf? 


Genau, erst einmal ist das so. Der Fall Carola Rackete ist allerdings etwas spezieller: Die Situation auf dem Rettungsschiff hatte sich verschlechtert. Man könnte also davon ausgehen, dass sich die "Sea-Watch 3" nun selbst in einer Rettungslage befand. Dann hätte Rackete das Recht, jeden europäischen Hafen anzufahren – und die italienischen Behörden die Pflicht, sie einfahren zu lassen. Nothafenrecht nennt man das. 

Würden Sie das auch deutlicher sagen? Musste die italienische Regierung Carola Rackete in den Hafen einfahren lassen? 

Ich kann Ihnen diese Frage leider nicht beantworten. Weil ich nicht alle Fakten kenne und weil ich mich mit dem italienischen Recht nicht auskenne, um die Situation juristisch genau zu bewerten.


Sie müssen sich das so vorstellen: Wir haben das internationale Seerecht, wir haben die Genfer Flüchtlingskonvention, wir haben das staatliche Recht – im Fall Racketes die Gesetze in Italien und den Niederlanden, denn die "Sea -Watch 3" fuhr unter niederländischer Flagge.

Es gibt also mehrere Rechtsordnungen, die für einen bestimmten Fall gelten. So können Widersprüche entstehen. Auch in der wissenschaftlichen Literatur wird viel darüber diskutiert, wie die Gesetze in ihren Beziehungen zueinander ausgelegt werden müssen. 

Bleiben wir beim Beispiel "Sea-Watch 3". Welche Möglichkeiten haben Kapitäne, die Geflüchtete aufnehmen? 

Carola Rackete hat sich auf den Weg Richtung EU gemacht und irgendwann war Lampedusa der naheliegendste und sicherste Hafen. Deswegen hatte sie auch allen Grund, diesen anzusteuern. Aber die Pflicht dazu hatte sie nicht.


In der Theorie gibt es beispielsweise auch die Möglichkeit, ein großes medizinisches Versorgungsschiff im Mittelmeer ankern zu lassen. Bringt ein Kapitän die aufgenommenen Geflüchteten dort in Sicherheit, hat er seine Pflicht getan. 

Gerade in sozialen Netzwerken schrieben viele Kritiker, dass Rackete die Menschen hätte nach Libyen bringen sollen. 

Staatlichen Schiffen innerhalb des Europäischen Rates ist es sogar verboten, Geflüchtete zurück nach Libyen zu bringen. Bei nicht-staatlichen Organisationen geht man davon aus, dass die gleiche Regelung gilt. Man kann also mit guten Argumenten davon ausgehen, dass Rackete die Geflüchteten nicht nach Libyen hätte bringen dürfen. 

Glauben Sie, dass das Seerecht wegen der Flüchtlingssituation verändert werden muss? 


Das internationale Seerechtsübereinkommen gilt universell, daran halten sich fast alle Staaten der Welt. Länder in Südostasien oder Südamerika haben kein Interesse daran, es zu ändern. Sie sind von der Flüchtlingssituation zwischen Afrika und Europa nicht betroffen. Es käme also nur eine Lösung auf europäischer Ebene in Betracht.

Es braucht neue Regelungen und alte müssen möglicherweise verändert oder ergänzt werden. Daran arbeitet die Politik. Aber es ist schon bezeichnend, dass das Problem seit spätestens 2015 besteht – und vier Jahre später noch immer keine Lösung gefunden ist. Man kann sich nicht darauf einigen, wer für die Geflüchteten zuständig sein, wer sie aufnehmen soll. 

Wie nehmen Sie als Rechtsexperte, der die Gesetze kennt, die emotionalen Debatten rund um die Seenotrettung wahr? 

Meiner Meinung nach sind Gesetze dafür da, um Menschen zu dienen und nicht umgekehrt. Oftmals verabschieden jedoch diejenigen Gesetze, die eine gewisse wirtschaftliche Macht oder großen Einfluss haben.

Dabei kommen unter Umständen Regelungen heraus, die ihnen besonders entgegenkommen, die aber andere Menschen, die weniger Macht haben, benachteiligen. In Teilen trifft das sicher auch auf die Seenotrettung zu.

Zur Person: Der promovierte Rechtswissenschaftler Oliver Daum ist freier Mitarbeiter am Institut für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel. Zu seinen Forschungsschwerpunkten gehören Internationales Seerecht und Humanitäres Völkerrecht.

Rackete äußert sich nach Befragung

Sie habe den italienischen Behörden alle Details zu der Rettungsaktion genannt, die die "Sea-Watch 3" am 12. Juni durchgeführt hatte. 

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Internationales Seerecht


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23.07.2019 - Artikel 

Das Übereinkommen der Vereinten Nationen zum Seerecht enthält die grundlegenden Regelungen für nahezu alle Bereiche des Seevölkerrechts. 

Inkraftsetzung 

Internationaler Seegerichtshof© picture-alliance/dpa 

Das Seerechtsübereinkommen (SRÜ) der Vereinten Nationen vom 10.12.1982 trat am 16.11.1994 in Kraft, ergänzt um ein Übereinkommen vom 28.07.1994 zur Durchführung der Regelungen zum Meeresbergbau. Die überwiegende Mehrheit der Staaten ist diesen Übereinkommen beigetreten. Das Übereinkommen über die Erhaltung und Bewirtschaftung grenzüberschreitender und weit wandernder Fischarten vom 04.08.1995 ist am 11.12.2001 in Kraft getreten (der Beitritt Deutschlands erfolgte gemeinsam mit allen anderen Staaten der EU am 19.12.2003). 

Verhandlungsgeschichte 

Die Verhandlungen zur Schaffung des SRÜ dauerten über 25 Jahre. Erster Anstoß war 1967 die Forderung, den Meeresboden zum „gemeinsamen Erbe der Menschheit“ zu erklären. Der daraufhin von der VN-Generalversammlung eingesetzte Meeresbodenausschuss führte zur III. VN-Seerechtskonferenz, die 1973 begann und 1982 mit der Verabschiedung des SRÜabgeschlossen wurde. Die in Teil XI des SRÜ getroffenen Regelungen zum Meeresbergbau - insbesondere zu Abgabenlasten, Bergbaubeschränkungen sowie Technologietransfer und Entscheidungsverfahren in der Internationalen Meeresbodenbehörde - führten zunächst zur Ablehnung des SRÜ durch die meisten westlichen Industriestaaten. Ein informeller Konsultationsprozess unter Leitung des VN-Generalsekretärs führte schließlich zu einer Modifikation des Teils XI SRÜ in Form des Durchführungsübereinkommens vom 28.07.1994. Es machte den Weg frei für eine weltweite Akzeptanz des SRÜ. 

Das Übereinkommen 

Das SRÜ ist mit insgesamt 320 Artikeln der umfangreichste und bedeutsamste multilaterale Vertrag, der im VN-Rahmen entwickelt wurde. Er ersetzt die vier Genfer Seerechtskonventionen von 1958 und trifft Regelungen über nahezu alle Bereiche des Seevölkerrechts (Abgrenzung der verschiedenen Meereszonen wie Küstenmeer, Anschlusszone, Meerengen, Archipelgewässer, ausschließliche Wirtschaftszone, Festlandsockel, Hohe See; Nutzung dieser Gebiete durch Schifffahrt, Überflug, Rohr- und Kabelverlegung, Fischerei und wissenschaftliche Meeresforschung; Schutz der Meeresumwelt; Entwicklung und Weitergabe von Meerestechnologie; Regelung des Meeresbodenbergbaus; Streitbeilegung, insbesondere Errichtung des Internationalen Seegerichtshofes). Durch das SRÜ wurden sowohl geltendes Seevölkerrecht kodifiziert als auch neue seevölkerrechtliche Normen geschaffen wie beispielsweise im Bereich des Meeresumweltschutzes. Auf jährlichen Vertragsstaatenkonferenzen beraten die Vertragsparteien über die Umsetzung des Übereinkommens.

Die SRÜ-Vorschriften zur Piraterie stellen die Grundlage für die Bekämpfung der Piraterie dar. 

Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (englisch) 

Institutionen 

Das SRÜ hat drei neue Institutionen geschaffen: den Internationalen Seegerichtshof (ISGH) in Hamburg, die Internationale Meeresbodenbehörde (IMB) in Kingston/Jamaika (bestehend aus Versammlung, Rat und Sekretariat) und die Kommission zur Begrenzung des Festlandsockels (FSGK). Mit dem ISGH hat erstmals eine bedeutende Rechtsinstitution aus dem weiteren VN-Bereich ihren Sitz auf deutschem Boden erhalten. Bis heute sind ihm insgesamt 27 Fälle vorgelegt worden. 

Weitere Informationen zum Internationaler Seegerichtshof Hamburg (ISGH) finden Sie hier.  

Das deutsche Küstenmeer 

Das Gesetz zur Ausführung des SRÜ-Vertragssystems (Ausführungsgesetz Seerechtsübereinkommen 1982/94), das die erforderliche Anpassung innerstaatlicher Rechtsvorschriften vornimmt, trat am 15.06.1995 in Kraft. Auf der Grundlage des SRÜ hat die Bundesrepublik Deutschland mit Wirkung vom 01.01.1995 das deutsche Küstenmeer auf bis zu 12 Seemeilen ausgeweitet und in Abstimmung mit jeweils benachbarten Küstenstaaten eine Ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ) in der Nord- und Ostsee eingerichtet. Damit wurden insbesondere die Voraussetzungen für einen wirksameren Umweltschutz und eine Verbesserung der Sicherheit des Seeverkehrs geschaffen.

Am 15.05.2018 haben Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier und der niederländische Premierminister Mark Rutte in Den Haag die Ratifikationsurkunden über den deutsch-niederländischen Vertrag über die Nutzung und Verwaltung des Küstenmeers zwischen 3 und 12 Seemeilen, den sog. Ems-Dollart-Vertrag, ausgetauscht. Der am 24.10.2014 von den beiden Außenministern auf der Ems unterzeichnete Vertrag ist am 01. Juli 2018 in Kraft getreten. Im „Geist guter Nachbarschaft“ wird somit im Bereich der Emsmündung und des dortigen Küstenmeeres die notwendige Rechtssicherheit für die weitere wirtschaftliche Nutzung der Häfen und Gewässer (bspw. bei der Errichtung von Off-shore-Windparks) geschaffen. Der Ems-Dollart-Vertrag ist damit beispielgebend für eine friedliche Konfliktbeilegung und grenzüberschreitende, innovative Zusammenarbeit zweier Küstenstaaten unter dem SRÜ, ungeachtet eines seit Jahrhunderten umstrittenen Grenzverlaufs.

23.07.2019 Artikel 

Internationaler Seegerichtshof Hamburg (ISGH) 

Der ISGH ist zentraler Bestandteil eines umfassenden Beilegungssystems für alle Streitigkeiten über Auslegung oder Anwendung des VN-Seerechtsübereinkommens.